200多年后的今天,慢吞吞的馬車早已被飛馳的汽車所取代,交通擁堵問題卻只增不減。我們不妨以“堵城”北京為例,根據(jù)高德地圖聯(lián)合多家機構共同發(fā)布的《2018年度中國主要城市交通分析報告》,北京高峰時段平均駕車通勤時間每天88分鐘,平均每天通勤擁堵44.97分鐘;按照每年232個工作日計算,平均每人年擁堵時長達174小時,相當于一年中有22個工作日處于擁堵當中。
這還沒完,伴隨著城市化步伐的進一步加快,截止到2030年,中國將產(chǎn)生200多個人口超過百萬的城市,預計城市汽車保有量更是會超過現(xiàn)在的10倍,可以想象,到時候高峰期的汽車行駛速度到底會有多慢。糟糕的交通狀況不但會為乘客帶來痛苦,影響一座城市生活的幸福指數(shù),而且也會對城市環(huán)境帶來巨大的負擔,甚至影響到經(jīng)濟的發(fā)展。
面對這樣的形勢,交通信號燈、交通控制器或是傳統(tǒng)的交通信息管理系統(tǒng)已經(jīng)遠遠無法應對了。顯然,我們需要更多先進的數(shù)字化解決方案來迎接這些挑戰(zhàn),物聯(lián)網(wǎng)則為這一切提供了必不可少的技術支撐。
立足本地,提供定制化服務
智能交通是個復雜而又充滿誘惑力的市場,入局者甚多——互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有BAT,傳統(tǒng)車企有奔馳、大眾、吉利等,不同的企業(yè)因為不同的基因有著不同的專長,身為工業(yè)巨頭的西門子在其中的定位和獨特優(yōu)勢又是什么?
面對這個問題,莫德將西門子的優(yōu)勢總結為三點:“第一,西門子具有扎實的專業(yè)技術能力;第二,西門子來自于產(chǎn)業(yè),根植于產(chǎn)業(yè);第三,西門子具有強大的本地化團隊?!?/span>
這三項能力就如同三個穩(wěn)固的基座,支撐起了西門子在智能交通領域的“金字塔”。
在技術方面,西門子能夠為客戶提供軟硬件一體化的完整產(chǎn)品和解決方案。除此之外,西門子還擁有基于云的開放式物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)MindSphere。未來,MindSphere將能夠幫助交通運營管理部門快速高效地收集和分析海量數(shù)據(jù),從中獲取價值和洞察,為運營和優(yōu)化提供支持。
在專業(yè)方面,西門子在交通行業(yè)擁有非常悠久的歷史,在中國服務交通行業(yè)更是已經(jīng)有120年了。早在1899年,西門子就向北京交付了中國第一輛有軌電車;1989年,西門子又在北京交付了第一套感應式交通控制系統(tǒng)。隨后西門子一直在中國市場不斷發(fā)展,伴隨著大連、青島、成都、武漢等項目的實施,西門子的交通解決方案給當時的中國交通市場注入了新鮮的血液,從此引入了真正的“智能交通”概念。正是長久的經(jīng)驗積累,使得西門子交通解決方案團隊擁有廣泛的知識、技術產(chǎn)權以及被認可的技術平臺。
而這些成就的背后,都離不開一支強大的本地化團隊。目前,西門子交通部門的中國員工數(shù)超過1300人。他們具有豐富的經(jīng)驗,因此可以立足本地市場,為中國客戶提供定制化的服務。
智能交通,一個完整的系統(tǒng)
提到智能交通,不少人首先會想到“自動駕駛”,也難怪,畢竟這種酷炫的概念描繪的未來是如此的令人心馳神往。而提到“自動駕駛”,又會有不少人覺得這是傳統(tǒng)汽車制造商或新興互聯(lián)網(wǎng)公司的事兒,與專長于城市軌道交通和信號燈控制系統(tǒng)的西門子并沒有太大關系。
其實不然,自動駕駛的實現(xiàn)也分兩條技術路徑:
一條是基于傳感器和人工智能技術賦予汽車眼睛和大腦,讓汽車可以看到道路交通標志和周邊的車輛行人,通過大腦的判斷避讓障礙物,在此基礎上實現(xiàn)自動駕駛。這種路徑著重于汽車本身的智能化。
另一條則是基于車車通訊V2V(Vehicle-to-Vehicle)、車路通訊V2I(Vehicle-to-Infrastrucutre)、V2X通訊等技術,讓汽車與周邊的交通標志、收費站、汽車、摩托車、自行車和行人通訊,實現(xiàn)在遵循交通規(guī)則和避讓行人基礎上的安全駕駛。這種路徑將整個交通系統(tǒng)中的所有元素看作了一個整體。
后者也是西門子看待自動駕駛的視角,莫德表示:“西門子其實已經(jīng)在自動駕駛領域做出了許多努力和成績,只是我們并沒有把關注點放在車輛本身,而是著眼于整個自動駕駛體系。自動駕駛最關鍵的一點是安全性,所以我們始終致力于解決自動駕駛過程中可能出現(xiàn)的盲點。比如,我們會從交通信號燈、攝像頭、雷達等各種設備中收集數(shù)據(jù),將這些數(shù)據(jù)匯集到統(tǒng)一的交通管理中心,對算法進行訓練,然后再把算法優(yōu)化數(shù)據(jù)反饋給自動駕駛車輛上,確保其安全性。”
為此,在過去兩年間,西門子接連收購了兩家交通解決方案公司。
一家是荷蘭自動駕駛軟件公司TASS,TASS的虛擬仿真測試平臺可以模擬復雜的交通情況、測試自動駕駛系統(tǒng)和高級駕駛人輔助系統(tǒng),并可模擬車禍對人的影響。如果在實際路況下進行自動駕駛測試,需要耗費大量的時間,任何一個潛在發(fā)生的場景可能需要進行數(shù)十億公里的道路測試,而虛擬測試服務則可以為自動駕駛測試節(jié)省大量的時間。
另一家則是西班牙軟件開發(fā)商Aimsun,Aimsun致力于幫助用戶為未來的智能移動網(wǎng)絡建模,旗下產(chǎn)品AimsunLive是一款基于模擬的流量預測解決方案,能夠通過網(wǎng)絡的當前狀態(tài)動態(tài)預測未來的交通狀況,并評估事件響應或交通管理策略。比如像冬奧會、足球賽或是商場等人流比較多的地方,Aimsun可以利用相關軟件模擬人流的走向以及各種復雜的交通路況,通過這些模擬數(shù)據(jù)來優(yōu)化交通流向。
基于這些能力,西門子可以為用戶打造基于“數(shù)字化雙胞胎”理念的從虛擬到現(xiàn)實的綜合自動駕駛解決方案。
未來,“出行即服務(MaaS)”
當然,自動駕駛只是整個智能交通系統(tǒng)中一個比較亮眼的元素,如果放眼于整體,還有更多令人驚喜的應用場景。
通過將汽車的全球定位系統(tǒng)與交通攝像頭連接起來,城市交通管理部門可以更加有效地控制車流;系統(tǒng)可以自動向司機發(fā)送短信,提醒他們正在行駛的道路交通堵塞,并幫助他們選擇更優(yōu)線路;城市居民也可以根據(jù)實時交通狀況,選擇最適合自己的出行方式和路線。最終的結果將是大大減少交通擁擠,從而建立一個更安全和有保障的交通系統(tǒng)。
西門子同樣也在這些應用領域里進行著探索和實踐,莫德在峰會演講中分享的“智能車站(smart station)”解決方案令筆者印象深刻。
對地鐵的運營方來說,橫亙在其面前的最大挑戰(zhàn)之一就是地鐵信息系統(tǒng)的碎片化和不統(tǒng)一。通過消除系統(tǒng)之間的信息孤島,西門子能夠助力地鐵公司進一步優(yōu)化運營。
過去,列車的發(fā)車計劃都是比較固定的,無論客流量多少,該準點發(fā)車就準點發(fā)車。顯然,這種運營模式存在著資源的浪費。西門子可助力地鐵運營管理的需求響應平臺,通過車站和列車內(nèi)部的信息系統(tǒng)收集相關數(shù)據(jù),并利用AI技術準確的預測客流量,從而做到“按需發(fā)車”。這就好比電梯的運營策略,乘客較少的時候可以關掉幾臺電梯以及相應的照明系統(tǒng)來節(jié)約能源,高峰期的時候就滿負荷運轉(zhuǎn),從而實現(xiàn)整個系統(tǒng)運營效率的最大化。
除了運營管理部門,西門子還致力于為乘客帶來更好的出行體驗。
當我們從出發(fā)地前往目的地的過程中,可能有很多的交通方式可供選擇,可以乘坐汽車或者地鐵,也可以騎共享單車或者步行,什么樣的方式才是最優(yōu)的呢?西門子收購的行車時刻表軟件公司HaCon正是為了解決這一問題而生,該公司的線上APP可以為用戶提供實時的路況信息。如果出現(xiàn)列車晚點或者道路擁堵等情況,APP能夠為用戶及時推薦其它更加便利的交通路線。
“這種理念就是我們所說的出行即服務,也就是“Mobility as a Service(MaaS)。通過MaaS理念及相關技術,我們可以更好的優(yōu)化交通狀況,同時為乘客提供更優(yōu)的體驗?!蹦逻M一步補充道。
在近日舉行的“2019西門子中國創(chuàng)新峰會”上,物聯(lián)網(wǎng)技術助力傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級成為核心話題,交通行業(yè)自然也受到了這股數(shù)字化浪潮的洗禮,準備迎接一個嶄新的未來。會后,西門子交通大中華區(qū)首席執(zhí)行官莫德先生接受了物聯(lián)網(wǎng)智庫的采訪,并分享了其在智能交通領域的獨特見解。
標簽:鄂爾多斯 葫蘆島 日照 石家莊 揭陽 新鄉(xiāng) 昭通 六安
巨人網(wǎng)絡通訊聲明:本文標題《120年的老牌工業(yè)巨頭正在為中國交通行業(yè)注入“新智慧”》,本文關鍵詞 120,年的,老牌,工業(yè),巨頭,;如發(fā)現(xiàn)本文內(nèi)容存在版權問題,煩請?zhí)峁┫嚓P信息告之我們,我們將及時溝通與處理。本站內(nèi)容系統(tǒng)采集于網(wǎng)絡,涉及言論、版權與本站無關。下一篇:智能寵物家居,是寵物市場風口嗎?