被顛覆的自行車廠，和靠不住的共享單車

共享單車像一個巨大的漩渦，把傳統(tǒng)的自行車廠商席卷進去，但并不會對它們的未來負責，不管這場被稱之為「本錢局中局」的單車之戰(zhàn)結(jié)局如何，傳統(tǒng)自行車廠商的利潤都會到頭。

每15秒就下線1輛共享單車，自行車廠成了比甲方還甲方的乙方

天津的王慶坨鎮(zhèn)一直被稱為「中國自行車第一鎮(zhèn)」，這個只有3萬多人的小鎮(zhèn)在2015年承包了全國自行車全年總產(chǎn)量的10%，但中低端的自行車利潤不高，陪同著供給的過剩，從賣一輛自行車能賺20元擺布到2016年最慘的時候賣一輛只賺2塊錢也只過了幾年。

最初的出路不是結(jié)合什么互聯(lián)網(wǎng)+，而是銷往海外，2016年中國全年生產(chǎn)的大約5300萬輛自行車里（這里指腳踏自行車，不包羅電動自行車），72%出口了到了海外，全球自行車出口量中，70%以上都來自中國。（數(shù)據(jù)來源：中國自行車協(xié)會）。

因為出口車輛多位中低端、貼牌為主，曾經(jīng)希望以低價占據(jù)國際市場的做法也逐漸失去優(yōu)勢。

李克強總理在評價共享單車時說了：“共享單車聽起來是經(jīng)營方式的革命，但基礎(chǔ)還是自行車，還是要靠實體經(jīng)濟支撐。”

于是，超越人工智能、VR/AR這些尚未成熟的風口，成為新流量入口的共享單車也讓自行車廠吃足了新風口的紅利。

現(xiàn)在作為ofo小黃車主要供應(yīng)商的富士達曾經(jīng)也參與過政府主導(dǎo)的公共自行車項目，特點是有樁且需要管理某種特定的卡片才能使用，騎完之后還需要到固定的地點歸還，這些城市自行車的下場大多慘烈，風吹雨打之后慢慢生銹。

為了給ofo提供新車，天津富士達2016年在去年1200萬輛的基礎(chǔ)上新增了1000萬輛車的產(chǎn)能，按照官方的說法，現(xiàn)在每過15秒就有一輛小黃車下線，月產(chǎn)量接近150萬。別的一家供應(yīng)商飛鴿也為了ofo新開設(shè)了3條生產(chǎn)線，滿負荷運轉(zhuǎn)下每月提供40萬輛小黃車。

共享單車的春天來臨之后，中國第一自行車小鎮(zhèn)也“復(fù)活”了 圖片來源：南方周末記者張濤

本錢帶動訂單的模式開始瘋狂運作了。那些自行車廠轉(zhuǎn)身成了甲方，訂單接到手軟，產(chǎn)能作為談判的籌碼成了他們擔心的問題，有錢的大廠子已經(jīng)在考慮引入焊接機器人，很多小廠子還只能請更多的臨時工加入日益火爆的生產(chǎn)線。

「拒絕」摩拜，「擁抱」ofo，低質(zhì)量代工廠能走多遠？

摩拜的天使投資人李斌在摩拜創(chuàng)業(yè)之初給摩拜團隊的建議是，如果要做共享單車，第一，這個模式的核心是免維護；第二，，它在街上有很高的可識別度；第三，是騎行體驗。所以當時摩拜團隊就提出要造一輛車，至少讓它四年不需要太多維護。

結(jié)果就是創(chuàng)始人胡瑋煒跑遍了大部分供應(yīng)商，但廠商連報價都懶的給，因為要求太高，外包的供應(yīng)商做不了，好比摩拜單車要求車輪的輻條保證4年不壞，自行車工廠的反應(yīng)是：輻條這么自制，壞了換一根不就行了？

ofo的發(fā)家史和摩拜完全不是一個畫風，早期為了抓住校園短途代步的高頻剛需，ofo希望低成本大批量的購買單車，以此來鋪更多的校園市場。于是ofo對于自行車廠的訴求是：質(zhì)量不消太好，價格低點，滿足日常的短途騎行就好。估計自行車代工廠也很懵圈，為啥要自行車還要求質(zhì)量一般的。

2016年上半年，輿論完全是不站摩拜的，笨重難騎的問題到后來的lite版本才解決 圖片來源：PMCAFF會員 RobbieYang

互聯(lián)網(wǎng)最擅長的就是以低成本高補助先侵吞大部分的市場份額，然后再考慮下一步。周末免費騎、本周免費騎，“充100元返110元”的各種營銷手段目前仍然是共享單車的主流玩法。但這樣的狀態(tài)不會一直持續(xù)下去，GPS定位、毀壞率這些問題遲早都是要解決的。

ofo比來推出的Curve這一型號的單車就是為了將高維護成本的現(xiàn)狀過渡到低成本維護的階段，以此來延長單車的使用周期。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò) ofo新車型 Curve

現(xiàn)在來看摩拜的路數(shù)依舊沒有太大的變革：擴大產(chǎn)能制造更多的質(zhì)量好的單車。與ofo差別的是，他們選擇了一家不是制造單車的廠商來做單車——富士康（沒錯就是阿誰組裝iPhone的富士康），拿下富士康投資的摩拜單車將會獨享富士康500萬量級的自行車產(chǎn)能。